根据最新全球货柜轮的船班准班率统计，去年12月准班率仅32%，低于去年均值35.8%，创下新低纪录，全年船舶的平均延误时间为6.86天；1月数字虽未公布，但抢柜问题加剧，以目前北美船班排队进港情况恐怕不妙。

　　根据洛杉矶港口的Signal数据，截至11日，有40艘船舶排队，其中有38艘船舶在距离港口150海里处徘徊等待泊位，其中包括5018标准箱的“MSC ANYA”已延误了近43天。平均等待泊位时间在经历数周回落后增加至18.8天。

　　据预测数据显示，货量经历春节2周下跌后第八周开始增大，出现反弹。

　　航运业界认为，元宵节过后亚洲区全面开工，且2月下旬货量会再度涌现，新考验就会开始，据悉，不少货运承揽业者、小型货代积极抢柜，甚至不断重复订舱，就是想要让客户的货早点上船，但由于货量远比预期来得大，导致北美塞港改善进度缓慢，船班、货柜的调度难度更高，运价大涨的问题恐怕又会重演。

　　最新一期波罗的海运价指数（FBX）显示，中国至美西运价维持不变15,218美元/FEU；中国至美东运价反弹上涨1%至16,893美元/FEU。

　　由于春节假期需求减少，运价走跌反映市场需求，这样的回档走势是正常情况。货代行业人士表示，目前不管是跨太平洋航线还是欧线市场成交价均维持在高位，春节过后中国陆续开工生产，预计运价将持续盘整。但接下来的2个月，美西码头工人合约将开始谈判，按照以往惯例若谈判不顺可能引起怠工甚至罢工，货主提前进货，将进一步推升一季度运力需求，支撑高运价，因此预估高运价至少维持到第二季度或第三季度。

　　航运分析和咨询机构Sea-Intelligence发布报告指出，去年12月全球货柜轮准班率创新低，仅有32%，全球航线都塞，又以北美航线的情况最为混乱，美西线只有十分之一的货柜轮准时到港。

　　业内人士表示，当前因疫情、塞港、货量持续创高，全球班轮人力调度出了大问题，加上各国港口管制、美西码头工人劳资协商在即，均成准班率续探低的关键。业内人士透露，目前全球抢柜问题严重，货物都想挤上船，乱象短期内仍然无解。

　　有承运人认为，12 月全球货柜船舶准班率在淡季创下新低纪录，甚至比旺季更为严重，而2月农历春节后，即将到来的出货旺季，塞港问题恐更为严重。

　　有航运从业者指出，农历年期间货量减少，但抢舱情况不减反增，目前业界获得的信息，美国塞港的情况依旧严峻，此前因为农历春节，货量减少，运价才顺势下跌，但班轮无舱可供仍是大问题。

　　大型货运承揽业者也进一步说明，塞港两个字看似简单，背后的问题却相当复杂，货柜整个运送过程一关卡一关，每个货柜从工厂运到对方手上，可以用错综复杂来形容，港口一塞港，卡车司机、火车班次及仓库等调度问题统统出现，就像连环套般牵连纠葛，等塞港问题真的改善后，卡在后面等着要出的货，才能慢慢开始进港作业。

　　根据德鲁里11日最新发布数据，接下来的4周（第7-10周）里全球三大航运联盟陆续取消了41个航次，其中取消航次最多的是THE联盟取消20个航次；2M联盟达到13个航次；最少的海洋联盟取消8个航次。

　　在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共552个预定航次中，在第7周至第10周之间取消了55个航次，取消率为10%。根据德鲁里本期数据，在此期间，65%的空白航行将发生在跨太平洋东向贸易航线中。

　　德鲁里表示，随着中国工厂在农历新年期间因假期关闭，预计生产水平和中国出口将下降。这为欧洲和北美的主要港口和码头提供了短暂的喘息机会，以便恢复和清理部分积压货物。然而，这将仅是暂时缓解目前供应链问题。在进口货物从码头到最终目的地的运输效率、以及将空箱迅速回调到最需要的地方恢复平衡之前，压力将一直存在。

　　来源：海运网