原创 刘大成 物流时代周刊 1周前
物流服务贸易是指物流生产要素在国际间的暂时流动，并提供国际服务的贸易行为。“中国制造”在全球产业链受制于我国物流服务贸易，但物流服务贸易具有服务与被服务者的实时互动性，物流服务贸易的数字化将有效降低物流服务本地化及被服务者的差异性等难度，提升“中国物流”服务的全球适用性。
定义物流服务贸易
物流服务贸易是指以物流服务为交易对象的贸易活动，一方作为第三方、专业化和社会化的物流企业为生产、流通企业提供运、储、仓、配、包装、进/出口、保税、信息和金融等专业服务；而此次2020中国国际服务贸易交易会上所涉及的“物流服务贸易”从狭义上还特指国际化的跨境综合物流服务体系，即中国物流企业在境内和境外为国际生产或流通企业以及他国消费者提供专业化、社会化的第三方物流和供应链服务。
改革开放40年特别是中国加入WTO之后，“中国制造”的产品以其技术跟踪的后发优势、成本优势、组织优势和规模优势等夺取了低端和部分中端全球制造业市场的竞争优势，并逐步向高端全球制造业市场迈进，“中国制造”已经成为中国经济高速发展的主要推动力。
从信息化时代向网络化、数字化时代跃升的近20年内，全球范围内的资源配置优化能力越来越强，全行业呈现结构性的供远大于求的市场格局，导致全球消费市场转向“以消费者为中心”的新需求市场时代转变，全球供给市场也呈现出（非革命性）创新产品/服务层出不穷、客户化分化加深且爆款产品/服务全球热捧等局面，使得具有压倒性市场垄断优势的传统大型规模企业遭遇到了既有非重置资产负担沉重的转型危机，而具有强柔性的绝大多数小微企业尽管具有创新产品/服务生产的适应性，却难以低价、高效、快速且大批量地满足规模市场需求。
“彼之砒霜，我之良药”，遍地开花的开发园区及其上的产业集群成为近20年来“中国制造”产品/服务在全球市场份额持续增长的主要动力源泉。出于GDP考核的需要，各地方政府间相互竞争并竞相效法百多年前德国鲁尔工业区（Ruhr Industrial Base）推动的各种（开发型）产业园区，部分逐步形成了原本需要自发聚集形成的各类产业集群，也有部分追逐产业集群而形成了各类产业开发园区，使得足够数量的小微企业既可以提供适应数字化时代高速创新变革的新产品/服务的柔性生产，又可以依靠既有竞争，且有上下游关联关系的小微企业供应链体系平台提供规模化低成本生产，享誉全球的珠三角和长三角地区产业集群的全球制造业市场竞争优势由此而产生。
由于标准集装箱体系推动的全球物流成本急速降低，资本高活跃性和流动性推动的经济全球化与制造业全球化，以及互联网与其上电商平台推动的全球市场消费同步化和即时化，使得生产制造出来的产品（纯产品及涉及少量融合服务的产品）的竞争处于全球性竞争；而服务（特别是纯服务）与产品不同，一是服务属于通过“行为”获得，二是服务的消费与生产同时进行，三是服务不可存储，四是服务多是无形的，五是服务的非物质性等。服务的质量、效率、成本和响应期及其组成的市场竞争力不仅仅依赖于服务提供者，也依赖于被服务的消费者，这样就使得“中国服务”提供的服务与西方发达国家文化因消费者背景不同、消费习惯不同、消费心理不同和城市化进程不同，而对服务的质量评价有极大的差异性，也就必然增加了包括物流服务在内的“中国服务”在面向国际市场竞争时的竞争难度。
物流服务贸易能力亟待提高
高速发展的国内快递业是十年来中国物流业降本增效见效最快的细分物流行业。自2014年中国快递业市场的业务量超过美国达到140亿件而跃升全球第一快递大国之后，一骑绝尘；2019年国内快递业业务量已经达到635.2亿件，业务收入完成7497.8亿元，超过美日欧等发达国家经济体的总和，占全球包裹量的50%以上。这归于因服务于高速增长的电商物流与快递市场伴生式的高速增长、主体由农民工进城首份工作组成的320万快递员的劳动力红利、“大云移物智”支撑的供需精准匹配和资源配置优化的快递调度平台以及拥抱不断涌入冗余的资本市场等4个要素禀赋。
然而，在国内快递市场风生水起的快递企业群到了国外快递市场中却顿遭挫折，尽管业务量远超过美日欧，但包括顺丰、“通达系”企业和京东物流等无论在实际的营收还是在资本市场上的市值都远远低于亚马逊物流、敦豪（DHL）、联合包裹（UPS）和联邦快递（FedEx），无论是快递包裹的单价还是单件利润都相差数倍乃至十数倍以上，在国内一枝独秀的中国快递物流企业在物流服务贸易的国际市场上还仅仅是蹒跚学步时期，与“中国制造”在国际市场上的长袖善舞不可同日而语。
随着WTO对中国“非市场经济地位”国家的认定，以及美欧部分国家政府为选票而选择制造业全球化进程中的部分“逆全球化”进程，在中低端制造业具有强竞争优势的“中国制造”单纯依靠第三方国际物流服务贸易商提供的国际物流服务未来将具有比以往更高的保障风险，跨境提供“中国物流”及“中国服务”也将具有更大的市场竞争压力。
过去20年，全球消费互联网高速发展带来的启示是，在成功的B2C服务体系中，在面对差异化需求的情况下寻找具有规模的共性供给，即将个性化需求与差异化供给进行近零时延、低成本、高效率地精准对接且形成规模化，并利用各自资源优势进行引流和增强用户黏性，亚马逊、易趣网、淘宝、天猫、京东和拼多多等成功的电商平台都通过这个逻辑实现了服务能力的提升和市场的高速增长。
尽管中国电商平台已经在跨境服务市场上占有一席之地，如阿里旗下的全球速卖通以及收购面向东南亚的新加坡电商平台Lazada、腾讯收购面向东南亚和台湾地区的新加坡电商平台Shopee和京东入股的越南电商平台Tiki，目前还只是面向东南亚特别是华裔人群，但是服务于跨境电商的知名或著名跨境电商物流企业还少有“中国”物流商的身影，目前多数只能作为国际著名跨境电商物流企业的国内合作伙伴而提供部分环节的服务，部分快递企业声称的全球物流枢纽和海外仓等跨境服务更是“雷大雨小”，仅是未来的期待而已。
除了跨境电商物流之外，在全球跨境物流市场上，海运和空运市场中的“中国物流”企业市场份额占比仅有10%左右，尽管中欧班列表现亮眼，但其2019年72.5万标箱（TEU）货运量总量也仅占中欧贸易货运量的1%左右，影响颇微。虽然2019年全国港口外贸吞吐量达到432,069万吨，集装箱吞吐量达到26,107万TEU，但“中国物流”只承担了其中的10%；航空物流更是由于货机严重不足，大陆货机仅有150架（包括2020年顺丰新购的2架），与联邦快递拥有681架、敦豪拥有270架、联合包裹拥有261架在必需的物流装备上就不可同日而语，市场占有率自然也只能在10%左右徘徊，要想从已有的全球海运及空运市场格局中虎口拔牙，其难度可想而知。
加快推动物流服务贸易进程
随着数字化在信息化和网络化的坚实基础上快速到来，信息化时代的人与设备的数据互联、网络化时代的人与人的数据互联和数字化时代的设备与设备的数据互联让产品和服务的生产、商贸与系统外部环境实现了全资源的数据互联，并形成底层资源的自组织能力，从而形成系统内自洽与系统自洽，高效率、低成本、准实时且规模化可实现个性化供需的精准对接。
数字化可以从4个层面加快推动“中国物流”物流服务贸易进程。
第一个层面是与供需接口的技术装备，面向文化（风俗和法律等）差异化且城市化布局（聚集度差）差异化的消费者，充分利用面向终端消费者的自动化、少人化和无人化技术装备替代国内惯常使用的红利型低价劳动力，从差异化服务中找出To C的共性特征予以规模化供给，实现数字化赋能消费文化；
第二个层面是资源调度平台，利用大数据、云计算、智能终端和物联网打通运储集配各功能间的资源配置实时优化，在快递和快运细分市场模仿亚马逊基于云计算（AWS）的第三方电商+金牌客户+物流服务的“飞轮效应”模式，提升用户黏性和多级（中转库）库存优化能力，冲击如FedEx、DHL和UPS等单纯第三方跨境物流企业的固有市场，实现数字化赋能客户需求；
第三个层面是构筑“中国制造+中国物流”的数字化产业链生态，利用价廉物美、面向普及的“中国制造”产品市场构筑基于用户画像的最短最廉（乃至定向免费）的数字化物流保障服务，逐步扩大增量市场份额，实现数字化赋能产业生态；
第四个层面则是增强数字化信用扩展投资和供应链金融国际化，利用跨境长距离和较长周期的物流服务贸易数字化提高基于商贸/物流真实场景的信息增值和供应链金融增值服务，提升系统内基础资源禀赋的自组织和自洽能力，提高系统营收和单件利润值，实现数字化赋能物流金融。
跨境物流服务贸易需要更多干系人基于统一标准和规范的各资源禀赋的协同、竞合、互换、流动和安防，消费者需要遍及运储集配、通关/税收、信息服务、资金结算、金融服务和安全性数据共享等全流程综合性服务，服务商需要与上下游企业协同打破信息孤岛、增强公共服务外部性、整合供应链实体物流，促进运力资源与货源资源相匹配、结点（HUB）资源与网络资源相匹配、金融资源与信用资源相匹配以及仓储资源与不确定性相匹配，实现长期可持续的市值、业务量和利润倍增，逐步提升“中国物流”的全球市场竞争能力。
作者系清华大学互联网产业研究院副院长兼物流产业研究中心主任
来源：物流时代周刊 转载需联系授权
