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史无前例!新一波长协锁定更高运费!早期指标将达7000至8000美元
编辑:小编 时间:2022-02-17 浏览:

2022年,航运公司与货主签订长期合约的谈判中所拥有的异常不平衡的优势,这些合同决定了托运人在未来一年以及未来几年中将支付的费用。“以前从未见过这种情况,我们将进入一个与历史上任何其他时候都不一样的合同季。”跟踪长期和即期运费的公司Xeneta的首席执行官Patrik Berglund说,“如果您是运营商并且掌握了所有的牌,那么您可以推动所有的杠杆来优化您的业务。”事实上也确实如此。

 

  在疫情时代的供应链危机中,跨太平洋地区的即期费率上涨到令人眼花缭乱的高度,但理论上,即期费率可能会迅速下降。正是在长期市场中,托运人承诺在一定时间段内保证货量和运价,班轮公司可以锁定长期收益。一年期和多年期合约费率的变化对于班轮公司、托运人以及最终进口商品的消费者来说尤其重要。荒谬的运费,史无前例的价差

  Xeneta的长期合约数据显示,在2021年全年的增长基础上,今年的合约价格进一步上涨。去年上半年,亚洲-美国西海岸的长期平均合约价为3,000美元/FEU。到10月份,价格涨到了6000-6500美元/FEU。

  “2022年,我们认为7000至8000美元是一个早期指标。”Berglund表示。长期市场的低端价位——最大的货主能得到优惠的交易——目前的价格约为3000美元/FEU,与一年前整个长期市场的平均价格相同。

 

  "我们可以看到前所未有的价差。" Berglund补充道,即最大的托运人支付的最低长期合约价与最小的托运人支付的最高即期运费之间的价差。

  Xeneta目前将亚洲-美国西海岸的即期运费定为略低于1万美元/FEU,部分货物需支付1,400至7,500美元的额外优先运费,这使最高即期运费达到17,500美元左右。而与最便宜、最低的合约价相比,价差约为1.45万美元/FEU。

  “这些数字太荒谬了,而就在两年前,价差还在1300至1800美元之间。今天的差距扩大了10倍。” Berglund说。“这意味着,受到不公正待遇最多、处境最艰难的是那些较小的托运人。这种情况持续的时间越长,对大宗货主就越有利。”

  跨太平洋合约面临“历史性风险”

  现货市场接下来的走势将对跨太平洋地区的长期合约产生重大影响,其中许多合约将于5月开始生效。

  周三,马士基发布了全年收益预期指导,该预期假设从第三季度开始现货利率将大幅下降。根据Berglund的说法,“根据咨询承运人和货代界以及托运人方面的情况了解,预计现货市场将在年底走软,有些人声称市场可能会出现更大幅度的下降。我个人的观点是,运营商和三家联盟将会反击,以避免市场下跌太多。所以我认为,运价更有可能趋于稳定,而不是下降。”

  但是,如果即期费率真的一落千丈怎么办?这对那些在价格下跌签订一到两年固定运价合同的托运人意味着什么?

 

  “当你今天签署一份12或24个月固定运价的长协时,它会带来历史风险,因为市场正处于如此高的水平,12或24个月后,你可能看起来像个傻瓜。”Berglund说。

  例如,如果一个中型托运人签署了一份10,000美元/FEU的长期合约,但在合约期中途,即期运价降至5,000美元,新的长期运价降至4,000美元——根据Berglund说法,在市场高峰期签订的合同乘以数千箱——“那么作为采购人员来说这就会产生巨大的影响。”Berglund说。

  他建议低利润货物的托运人特别警惕这种风险。这样的托运人“需要确保他们能够在一定程度上顺应市场变化”,将合同期限最多保持在12个月。

  另一个极端是高利润和高价值商品的托运人,他们“专注于确保获得集装箱和舱位,而不是关注运价”。这些参与者“可以承受(现货市场下跌)带来的风险”。他们很理解,这是他们业务的战略决策。他们为确保供应链的稳定而付出了额外的代价。如果你有高利润的产品,那么保持供应链完整并确保产品流通远比优化尽可能低的支出更重要。”

  受指数调控的长协

  航运公司利用其市场力量的另一种方式是推动BCO达成多年期协议。鉴于新造船将在2023-24年投入运营,涵盖这一时期的合同抵消了承运人的现货货运市场风险。

  Berglund认为“欧洲航运公司的做法存在显著差异,他们对多年期合同的兴趣要大得多。”

  马士基海运和物流首席执行官Vincent Clerc上周三表示,目前的多年期长协包括两年期固定费率合同,但大多数期限为 3至10年,会定期调整费率,主要根据月度集装箱贸易统计(CTS)指数,而不是波动较大的指数,例如上海集装箱货运指数 (SCFI)。CTS指数由来自运营商的费率信息提供。

 

  “当客户方需要同意由卖家自己建立的指数时,这说明了什么问题?”Berglund评论道。“这点值得思考。向CTS提供数据的是航运公司。对于我们的很多客户来说,这本身就是一个很大的担忧。但自疫情以来,运输市场已从买方市场转变为卖方市场。在卖方市场中,卖方决定条款。”

  通过Xeneta平台获取的数据,Berglund注意到运营商也使用SCFI等其他指数进行长期合同调整。他还证实,Xeneta的长期费率指数正被用于调整的长期合同。

  随着一些运营商越来越多地争取更多的多年期长协,Berglund质疑,如果市场重新转向支持BCO,会发生什么?

  “让我们看看这些协议在第二年、第三年和第四年如何发挥作用。这个行业有一个根据市场条件彼此不忠诚的历史,唯一的和谐是当你达到某种程度的平衡时。运营商无法真正惩罚“不遵守合同的BCO”。总有一天,形势会发生转变。我们有很多BCO,他们现在只是屏住呼吸,等待将其归还给运营商的一天。这是一种不幸但却又是现状。”

  淘汰中小货代?与BCO开展业务

  海运承运人也在利用他们的市场控制权淘汰一些货运代理中间商,转而直接与BCO开展业务。

  马士基海运和物流首席执行官Vincent Clerc在电话会议上说:“随着我们增加对长期客户的配额,这意味着默认情况下,我们正在减少货运代理的市场份额,到2022年将减少到25-30%。目前‘货运代理交易’的盈利能力显然非常高,因为他们主要支付当前的短期现货市场费率,但我们决定放弃一些现货机会,以真正投资于长期关系。”

 

  根据Berglund的说法,“我代表货运代理的一个主要担忧是,这个高涨的市场将持续多久,因为承运人首先“关注”的是中小型货运代理——他们显然将这些公司推向他们的数字(现货)预订平台。运营商实际上是在说,‘你可以在这里订舱,这是我们为你提供的服务。’”

  “较大的货运代理仍然拥有在市场中保持相关性并为BCO提供较优的采购能力。但关键是:是什么阻止了承运人从更大的货运代理手中分一杯羹?如果市场保持高位,他们接下来为什么不这么做?”

  “最终,如果出现这种情况,这将意味着供应商选择减少。从竞争的角度来看,这对终端消费者(你和我)来说并不理想。”



  来源:海运网




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